Pedestres do Mundo, Uni-vos!

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Por: Rodrigo Cosenza e Valdir Ribeiro

“E a cidade se apresenta centro das ambições
Para mendigos ou ricos e outras armações
Coletivos, automóveis, motos e metrôs
Trabalhadores, patrões, policiais, camelôs”
(Chico Science)

As cidades são vivas e dinâmicas, nelas as pessoas vivem seus direitos e deveres. Acessam e produzem os diversos bens culturais, constroem uma realidade concreta com ruas, pontes, edifícios. Na medida em que o fazem, desenham sua própria realidade. Elas atuam politicamente e de citadinos tornam-se cidadãs. Esta atuação e autocriação do cidadão na cidade deve ser vista sob a ótica das lógicas de organização dos municípios. Duas especialmente se opõem: a de que os municípios concorrem entre si em busca de investimentos e a de que os municípios podem cooperar para bem atender à demanda de seus habitantes.

As cidades brasileiras adotaram fortemente a primeira perspectiva. As políticas de isenções fiscais, extensamente aplicadas a partir da década de 1990, são exemplo maior dessa realidade.  Na prática a distribuição competitiva de isenções fiscais pelas cidades e Estados da federação criou uma “guerra fiscal” no território nacional agravando as desigualdades regionais e entre municípios vizinhos.

Pensem nas cidades do ABC paulista. Estas cidades dividem as fronteiras e seus habitantes interagem ativamente. É comum que as pessoas habitem um município e trabalhem na cidade vizinha, utilizem os serviços, como saúde e educação no município de trabalho. As pessoas em seu movimento ativam a rede de serviços de transporte, de educação e de trabalho que ultrapassam os limites fronteiriços dos municípios. O que não se entende a partir desses poucos exemplos, é porque a administração dessas cidades deve favorecer a concorrência e não a coordenação e cooperação entre as cidades dentro de uma política alinhavada e construída de forma cidadã.

Estas cidades se interligam. Muitas vezes se coadunam com cidades muito maiores em sentido amplo. Cidades com mais população, mais empregos, mais vida cultural, enfim, grandes cidades. Essa integração seguindo a lógica concorrencial torna os municípios vizinhos às grandes cidades imensas periferias. Basta reparar na relação da capital fluminense com a região da baixada do mesmo Estado. Há um gigantesco fluxo diário de pessoas no sentido baixada capital pela manhã e capital baixada no fim do expediente de trabalho. O mesmo vale para Niterói e as cidades da serra por exemplo.

A disparidade entre os municípios encontra uma contrapartida na organização interna dos bairros do município. Camadas sociais inteiras são impedidas de habitar em determinadas regiões. O critério para seleção de quem deve morar em que bairro é, primeiramente, o acesso à renda. O rentismo define a face da cidade. Através de um aparato técnico-burocrático as seguradoras e imobiliárias selecionam quem tem direito a habitar qual bairro. Quanto maior o valor do m² e maiores as exigências para a contratação do aluguel, mais “nobre” aquele bairro. Na prática, o rentismo distribui o direito de habitar.

O zoneamento socioeconomicamente determinado pela renda nos permite ler a realidade das cidades como o espaço atual onde exclusão de grupos sociais e a própria luta de classes ocorre de maneira mais avançada. A cidade torna-se campo de batalhas, tanto para que as camadas mais pobres não percam os espaços que ocupam, como para que as condições de vida dessas camadas mais oprimidas e mais exploradas não se tornem mais difíceis, visto que as formas diretas, indiretas e maquiadas de privatização da vida foram ganhando uma força brutal e destruidora.

A própria lógica de organização da cidade vinculada à guerra fiscal para conseguir investimentos são muitas vezes estéreis ao cidadão. Impossibilitam o encontro e o vivenciar da cidade. Criam instrumentos públicos impedidores do convívio: grades, muros, falta de bancos e praças, falta de banheiros públicos. A cidade, aos poucos, deixa de pertencer aos cidadãos e transforma-se em propriedade das empresas que se instalam com todas as vantagens fiscais.

Pensada no critério para atender as necessidades do Capital – afinal é a pressão da especulação imobiliária e o espaço para empresas se instalarem ao menor custo, o que determina os rumos das políticas atuais para as cidades – todos os outros elementos constitutivos da cidade são pensados e efetivados para atender a produção de mercadorias e capitais, a construção imobiliária e a dificultar o acesso ao espaço público para todas as outras coisas que não sejam ir e vir do trabalho e/ou receber os trabalhadores das cidades-dormitório que se acumulam em seu entorno.

Outro elemento importantíssimo deve-se a relação do poder público citadino com construtoras. Ao arrepio de planos diretores e códigos de postura, prédios comerciais e residenciais vão sendo construídos, desvinculados de qualquer planejamento, estudos de impacto ambiental, estudo de viabilidade ou necessidade. É muito comum ver câmaras de vereadores e prefeituras aprovarem construções de prédios comerciais, quando há sobra de unidades para locação nas cidades. O mesmo vale para residências. Prédios com percentual baixíssimo de ocupação não são pensados para atender carência de moradia digna de grande parte da população e em descumprimento com a determinação legal de uso social da terra e de direito a moradia digna.

A concentração da oferta de serviços e de empregos nos centros das cidades precariza as periferias e incha os centros, provocando toda sorte de dificuldades, a começar pelos engarrafamentos, seguido pela poluição sonora e do ar, lentidão no trânsito, encarecimento e lotação nos transportes públicos, culminando com inviabilização de acesso às demandas básicas da sociedade e marginalizando diversos bairros, comumente os mais pobres.

O transporte público foi tomado pelos princípios concorrenciais. Para começar vejam-se as políticas de concessões. Grandes empresas do setor de transporte assumem a administração dos serviços públicos de massa e oferecem o serviço mais lucrativo. Exercem uma enorme pressão no poder público em busca de isenções fiscais ou amenização dos impostos devidos. São agraciados anualmente com reajustes generosos. Não bastasse, ainda são subsidiadas para ofertarem vagas prioritárias para idosos e estudantes. O lobby das empresas do setor direciona o investimento. Trens, metrôs, barcas e ônibus disputam – com as armas do dinheiro – a hegemonia das políticas de transporte nos municípios.

De outro lado, privilegia-se o acesso ao transporte privado. As organizações urbanas voltam-se ao transporte motorizado individual. Disputa-se a disposição dos sinais, pinturas e asfaltamento das vias, preço de combustíveis e dos próprios automóveis. Ainda nos tempos de hoje o automóvel é vendido como sonho individual, ter um carro configura acréscimo de status, realização de fetiche. Há, contudo, elementos objetivos: muitas vezes ter o carro permite ao cidadão, mesmo morador de áreas marginalizadas, ampliar seu acesso à cidade, mesmo quando somente como espectador. Da perspectiva do motorista, dono do veículo particular, uma cidade bem organizada, sinalizada e sem engarrafamentos é um sonho realizado.

Aos moradores das periferias nos conglomerados urbanos exige-se cada vez mais tempo. Às jornadas de trabalho devem-se acrescentar as jornadas para o trabalho. O direito ao transporte público e à cidade é, em última instância, uma imensa e inglória disputa pela direito ao tempo livre. O tempo despendido para chegar ao trabalho por quem sai de regiões afastadas do local de trabalho ou de estudo, por exemplo, pode em certos casos chegar a 25% do tempo do dia.

Muitas cidades são ainda reduzidas à dimensão de imensos dormitórios urbanos que vão se formando para atender ao grande conglomerado de produção de capitais que outrora se pretendeu cidade.

O que temos, portanto, é um espaço onde sobrevivem pessoas que despendem seu tempo para um massacrante ir e vir de seus empregos, com poucas e caras opções para locomover-se, destinadas a um toque de recolher surdo, visto a falta de transporte público a partir de certo horário. A vida torna-se complicada até mesmo diante das fatalidades, já que na necessidade de socorro médico o cidadão precisa deslocar-se e fica ao sabor das vontades que as manobras de empreses e agentes políticos provocaram.

Pode-se perguntar se não seria possível, todavia, outra lógica que orientasse a vida das cidades. A cooperação e coordenação entre os municípios apresentariam algumas consequências diferentes? A Carta Mundial de direito à cidade indica este outro caminho. São três os eixos deste documento:

1) Exercício pleno da cidadania: realização de todos os direitos humanos e liberdades fundamentais, assegurando a dignidade e o bem-estar coletivo dos habitantes da cidade em condições de igualdade e justiça, assim como o pleno respeito à produção social do hábitat. 2) Gestão democrática da cidade. A cidade é uma construção coletiva, com múltiplos atores e processos. Deve ficar garantido o controle e a participação de todas as pessoas que moram na cidade, através de formas diretas e representativas no planejamento e governo das cidades, privilegiando o fortalecimento e a autonomia das administrações públicas locais e das organizações populares. 3) Função social da cidade e da propriedade urbana. Entende-se como prioridade do interesse comum sobre o direito individual de propriedade, o uso socialmente justo e ambientalmente equilibrado do espaço urbano. Todas as cidades têm direito a participar na propriedade do território urbano dentro de parâmetros democráticos, de justiça social e de condições ambientais sustentáveis.

Para começar, os municípios não são empresas lucrativas, mas construções sociais colaborativas. Portanto, este deveria ser o tipo de integração das administrações públicas municipais. Sempre tendo em vista impedir que um município se torne a periferia do outro, isto é, garantir que nenhuma cidade arque com o ônus do desenvolvimento do vizinho. Para isto é necessário repensar a lógica concorrencial.

A palavra chave para pensar as questões urbanas é democracia. Isto significa que as pessoas, independente de estarem ou não ligados em movimentos sociais, precisam encontrar espaços públicos para determinar os rumos de seus municípios e de seus bairros, ou seja, a política de urbanização de seu município. A ideia é favorecer a criação e a organização livre dos comitês e associações de bairro. Criar espaços na gestão pública para que essas organizações, diversos movimentos sociais e o cidadão atuem com autonomia e sejam ouvidos. Neste sentido, as conferências das cidades cumprem um papel exemplar.

Democratizar e dar força a atuação dos cidadãos para construírem, em conjunto com corpo técnico, um novo modelo urbanístico é essencial. É assim que se constrói a cidade que queremos. Essa é uma obrigação dada pelo Estatuto das Cidades, no qual a participação popular é incentivada. É necessário dar força a esse princípio normativo para que ele se efetive. Como vem ocorrendo esse direito circunscreve-se a uma participação meramente opinativa que acaba por legitimar a ação dos Estados em conluio com diversas empresas privadas.

As cidades são para habitar, morar e circular, usufruir de seu espaço. Sendo assim, a lógica de ocupação do território é tema urgente. Moradias dignas, em áreas sem riscos ambientais ou sociais, que dão acesso aos bens que se produzem em uma cidade são direitos fundamentais. Portanto, a distribuição do território ocupável deve ser decidida democraticamente e não pode obedecer a critérios econômicos, financeiros ou ficar à mercê da especulação imobiliária. Os projetos locais de urbanização devem ser considerados a todo o momento. As experiências da Vila Autódromo indicam que este caminho é possível. É preciso substituir as políticas de desocupação por políticas de urbanização.

Os serviços fundamentais, sempre que possível, precisam ser ofertados de forma descentralizada e os prestadores desses serviços devem ter gestões e administrações transparentes, inteiramente sujeitas ao controle e à fiscalização da sociedade. A sociedade precisa atuar efetivamente na construção dos Planos Diretores e nos conselhos municipais. As associações de bairros, respeitadas às condições de cada bairro, precisam ter espaços garantidos de atuação política e sua organização precisa ser democrática e também transparente, mas sem intervenções do poder público.

Até que se possa realmente afirmar que as cidades são territórios democráticos, é necessário pensar na situação das vias e do transporte público. As cidades, infelizmente, não são pensadas para os pedestres, nem para os cidadãos. Elas estão sendo organizadas a partir do consumidor e do motorista do veículo privado. Por essa razão, entende-se que o caminho para a mobilidade urbana é qualificar e intensificar o transporte de massas, público e o transporte alternativo, além de pensar na mobilidade do pedestre como elemento fundamental. Este é o caminho para ruas desengarrafadas e acesso rápido aquilo que a cidade pode oferecer. O exercício cidadão, desta forma, caminha ao lado da necessidade de qualificar a mobilidade urbana.

O transporte é antes de tudo um bem público, por isso, as prestadoras desse serviço, seja o próprio poder público, empresas privadas ou de capital misto, devem atuar de forma transparente e se sujeitarem ao controle de toda a sociedade. É necessário, então, além de valorizar essa modalidade de transporte, garantir a todos o acesso às planilhas financeiras das empresas de transporte público, chance de fiscalizar seu trabalho e seus gastos, além de intervir no processo de decisão sobre a organização da oferta desse serviço fundamental.

A mobilidade urbana é a espinha dorsal do direito à cidade. As políticas de mobilidade devem considerar todos os elementos componentes da cidade. Moradia, distribuição de renda, descentralização do trabalho e da oferta de serviços, transporte público, saneamento básico. Isto significa que esta é uma reflexão interdisciplinar.

Finalmente resta se indagar sobre o papel do Estado na articulação de políticas públicas de mobilidade. É necessário ainda lutar pelo Estado ou esta é uma disputa inglória, desperdício de energia criativa? Ou será que justamente essa energia criativa é o que permite a sociedade tomar e domar o Estado para que este seja o desdobramento das aspirações criadas coletivamente? É uma bela provocação encontrar maneiras de construir a cidade-cidadã, escapando do caminho que a relação Capital/Estado tem oferecido de guia.


1 Vale uma nota de esclarecimento, que apesar de não fazer referência bibliográfica, tais ideias do parágrafo vêm da reflexão depois de conversa com o Historiador Ivan Alves Filho acerca do pensamento do Urbanista Edgar Greaff que Ivan citou em sua fala na Conferencia Nacional das Cidades, realizada pela Fundação Astrogildo Pereira no Espirito Santo em março de 2016, assim como a fala de David Harvey – entre outros palestrantes – no evento Cidades Rebelde, realizado em São Paulo entre os dias 09 a 12 de agosto de 2015, pela Editora Boitempo.

2 Disponível em http://www.mobilizacuritiba.org.br/files/2014/01/Cartilha-Direito-%C3%A0-Cidade-Plataforma-Dhesca.pdf acessado em Abril de 2016.

3 Lei Federal de Desenvolvimento Urbano (Lei 10.257/2001).

4 SOUZA, Marcelo Lopes de. A cidade, o seu Estatuto e a sua gestão “democrática”. Disponível em: http://www.nuped.geografia.ufrj.br/textos/acidadeoseuestatutogestao.pdf

Referências Bibliográficas

CARTA MAIOR, BOITEMPO: “Cidades Rebeldes: passe livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil.” Ed. Boitempo, 1ª edição, São Paulo, 2013.

_________ : “Occupy: movimentos de protesto que tomaram as ruas”. Ed. Boitempo, 1ª edição, São Paulo, 2012.


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